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现代船舶类型（一）运输船舶（transport ship）

1.客船（passenger ship）

客船是运送旅客及其所携带行李和邮件的船舶。兼运货物的客船也称客货船（cargo passenger ship）；兼运汽车及其所载货物的客船称为滚装客船（ro-ro passenger ship）；具有全通甲板结构，适用于短途、定班期车辆和/或乘客摆渡，往返于海峡两岸的客船称为渡船（ferry）。客船多为定期定线航行，故也称为班船或邮船。根据《国际海上人命安全公约》（SOLAS公约）的规定，凡载客超过12人的船舶应视为客船。

客船的主要特点：

(1)一般航速较高（速度在20 kn以上）。

(2)上层建筑高大，用于布置旅客住舱。

(3)救生、消防设备数量多，生活设施齐全。

(4)通常采用双车双舵，具有良好的航行性能，舒适平稳，易操纵。

在沿海或内河的一些短途客运航线上，出现了水翼艇（hydrofoil craft）、双体船（catamaran ship）和气垫船等。水翼艇航行时依靠水下机翼板的升力将船体托离水面，大大降低了水阻力，从而使航速达到40 kn以上。双体船具有并立的两个船体，其上部通过上层建筑连接在一起，从而获得较大的甲板面积，便于布置旅客舱室。每一个船体各有一只螺旋桨和舵，操纵性、快速性和横稳性均良好。

豪华客船

滚装客船

双体客船

2.杂货船（general cargo ship）

运送成包、成箱、成捆、成扎和桶装等件杂货物的船舶称为杂货船。为避免货物堆码过高而压损及便于分隔货物，杂货船的甲板通常是多层结构（2～3层），舱口尺寸较大，便于装卸，并配有吊杆或起重机。

杂货船

3.集装箱船（container ship）

由于件杂货种类繁多，形状、大小、重量差异很大，装卸效率缓慢，并且极易产生货差货损，20世纪60年代后期集装箱船迅速发展起来。它以专门的集装箱作为货物运送单元，通常以载运集装箱TEU(twenty-foot equivalent unit)的数目表示其装载能力。目前国际上广泛应用的标准箱有1A、1AA、1C、1CC四种。国际运输中多采用ISO系列的1AA和1CC两种类型，即长度为40 ft（40×8×8）和20 ft（20×8×8）两种规格。从1960年第一艘真正意义上的集装箱船“SUPANYA”（箱位：610 TEU）出现至今，集装箱船发展迅猛。

集装箱船集装箱船的特点

(1)货舱和甲板均能装载集装箱，货舱盖强度大。

(2)大多为单层甲板，舱口宽且长，舱口总宽度可达0.7～0.8倍船宽，舱口总长度为船长的0.75～0.8倍。

(3)为保证船体强度和提高抗扭强度，船体设计为双层船壳。

(4)为固定货箱、防止货箱移动，货舱内设格栅式货架（箱隔导轨系统，cellguide system）。

(5)甲板上设有固定集装箱用的专用设施。

(6)主机功率大、航速高，远洋高速集装箱船的方形系数Cb小于0.6。

(7)通常不设起货设备，而利用码头上的专用设备装卸；半集装箱船因货源不稳定而在部分货舱装运集装箱，其他货舱装运杂货或散货，船上通常设有起货设备。

4.滚装船（roll on roll off ship, ro-ro ship）

滚装船是多层甲板、双层底，能装载车辆或使用车辆装卸集装箱或托盘货的船舶。滚装运输采用水平方式装卸（也有称“带轮”方式装卸），将传统的垂直上下装卸作业变成水平方向的滚动作业，是装卸作业的一个重大改革。滚装船的装卸效率比集装箱船更高，是普通货船的10倍，主要用来运送车辆或装载固放在车辆上的集装箱或托盘货物，一般在船侧或船的首、尾有开口斜坡连接码头，汽车或者拖车通过跳板可直接开进或开出船舱。

滚装船的特点：

(1)结构较特殊，上层建筑高大，上甲板平整，无舷弧和梁拱，露天甲板上无起货设备。

(2)甲板层数多（一般2～4层），货舱内支柱极少，一般为纵通甲板，主甲板以下设有双层船壳，两层船壳之间可作为压载水舱。

(3)为了便于拖车开进开出，货舱区域内不设横舱壁，采用强横梁和强肋骨保证横强度。

(4)在各层甲板上设有升降平台或内跳板供车辆行驶。

(5)滚装船多数在尾部开口，即尾门。尾门跳板靠机械或电动液压机构进行开闭，并保证水密；尾门跳板分尾直跳板和尾斜跳板，为保证装卸作业的安全，尾直跳板的工作坡度应小于8°（跳板与水平面的夹角），通常为4°～5°，尾斜跳板可向船的一个舷侧方向偏斜30°～40°（跳板与水平面的夹角）；另外还有尾旋转跳板、舷侧跳板和首门跳板，其结构不同，工况也有差异；装卸作业时，因为跳板与码头的坡度不能太大，所以要求船舶吃水在装卸过程中变化不能太大，因此，必须用压载水来调节吃水、纵横倾和稳性等。

(6)滚装船大多数装有艏侧推装置，以改善靠离码头的操纵性。

(7)滚装船的方形系数Cb不大于0.6。

(8)滚装船空船重量大、压载量大、舱容利用率低、造价高。

另外，滚装船为纵通甲板，抗沉性较差，航行安全问题突出。1994年瑞典滚装船“爱沙尼亚”号船首门被风浪打坏，锁定机构失灵，在波罗的海沉没，182人丧生。1999年我国滚装客船“大舜”号在渤海翻沉。这些都与滚装船的结构特点有密切关系。现代滚装船都采取相应的措施以确保航行安全。

滚装船

5.散货船（bulk carrier）

散货船是指专门用来载运谷物、煤炭、矿砂等粉状、粒状、块状大宗散体货物的运输船舶。散货船的特点：

(1)不怕挤压，通常只设单甲板。

(2)船体结构强，适应集中荷载要求。

(3)为适应舱内作业和提高装卸效率，采用大舱口。

(4)通常采用尾机型。

(5)散装船常常是单程运输，因此设有较大容积的压载水舱，以保证稳性。

(6)船上一般不设起重设备。

散货船通常分为如下几个级别：

（1）载重量在15万吨左右的好望角型船（Capesize bulk carrier），目前世界最大吨位散货船——挪威籍“博格斯坦”船载重量36.47万吨，

（2）载重量在6万～7.5万吨之间的巴拿马型船（Panamax bulk carrier）。

（3）载重量在2万～5万吨左右的灵便型散货船（Handysize bulk carrier），其中超过4万吨的船舶又被称为大灵便型散货船（Handymax bulk carrier)。

（4）经由圣劳伦斯水道航行于美国、加拿大交界处五大湖区的大湖型散货船，载重量在3万吨左右，大多配有起卸货设备。

谷物、煤和矿砂等的积载因数（每吨货物所占的体积）相差很大，所要求的货舱容积的大小、船体的结构、布置和设备等许多方面都有所不同。为适应各种大批量散货的运输要求，已发展了各种专用散装船，如通用型散货船、矿砂船、自卸式散货船等。

（1）通用型散货船是指装运谷物、煤炭等普通散货的船舶。这类船时常为单程运输，因而需要较多的压载舱，有时还需要选定某一货舱在空载时兼作压载舱。其特点是：通常要装设止移板，舱口围板高大；货舱横剖面设置成菱形，从而减少了平舱与

舱工作，又可防止航行中由于船舶横摇而造成散货流动危及船舶稳性；货舱四角的三角形舱柜作为压载舱柜，可以用于调节吃水和船舶的稳性高度。

（2）矿砂船(ore carrier)是专运矿砂的散货船。矿砂的比重大，所需的舱容小，为了提高船舶重心以减小横摇频率，双层底设置得较高（一般可达型深的1/5），而且货舱两侧的压载舱也比通用型散货船压载舱大得多，另外，矿砂船普遍采用高强度钢。

(3)自卸式散货船是一种采用自卸系统的散货船。其货舱底部呈W形，下面尖顶部位有开口，可将货物漏到下面的纵向传动皮带上，再经垂直提升机和悬臂运输皮带输送到码头上。这种船不仅显著地缩减了停港时间，而且对码头要求不高，对需要中转的航线，也可避免码头的再装卸。

自卸式散货船

6.重吊船

载运重件货物并能依靠自身设备装卸的运输船舶，又称重货船。随着社会经济的发展，重件货如发电设备、化工和炼油设备、钻探平台、热交换机、原子能反应堆、机车以及拖船、驳船等的水上运输量日益增加。这些货物过重过大,或受港口条件限制,普通货船无法运输。60年代末以来，各种专用重件运输船应运而生。

特点：重件运输船按货物的装卸方式分为吊装式、滚装式、吊-滚式、浮装式、吊-浮式、吊-浮-滚式等。吊装式重件运输船，设有重型吊杆,起重量有的高达300吨；载重量为1000～7000吨。滚装式重件运输船不设重吊，船上设有跳板，货物靠滚装运输；载重量为1500～5000吨。吊－滚式重件运输船既有重吊,又有跳板，可吊装800吨以下或滚装1000吨以下的重件货；载重量为1200～3000吨。浮装式重件运输船类似于浮船坞，货物的装卸靠浮进浮出，可运输12500吨重件货。

7.木材船（lumber carrier）

木材船是专门运输原木和木材、备有系固设备的船舶。其船型与散货船相近。木材船的特点：

（1）为方便装卸和堆放，货舱要求长而大，且舱内无支柱。

（2）为防止甲板木材滚落舷外，木材船的两舷均设有支柱，并且舷墙也较高。

（3）船舷两侧排水口大且多。

（4）为不影响货物堆放和人员操作，起货机均安装在桅楼平台上。

（5）甲板强度要求高。

木材船

8.冷藏船（refrigerated ship）

冷藏船是专门运输肉类、水果、蛋品之类的易腐鲜货的船。船上设有制冷系统和良好的隔热设备，货舱口较小，吨位不大，航速较快。为防止运输货物被压坏，冷藏船常常设置多层甲板，一般有3～4层。冷藏集装箱的发展部分地代替了冷藏船的运输功能。

9.活鱼运输船（live fish carrier）

活鱼运输船是运输活鱼的专用船舶。其运送的活鱼有两种类型:一是供食用的商品鱼；二是养殖用的鱼苗。这种船也可以运送活虾等其他鲜活海产品。

活鱼运输船

按照活鱼舱内水循环方式划分，活鱼运输船有开式循环和闭式循环两种类型。采用开式循环系统的活鱼运输船中部设有1～2个活鱼舱，舱壁设有进水口和出水口，以令舱内水与外部海水交换、循环。其优点是建造与运输成本较低。缺点是受季节、海水温度影响非常大，因而只适合短途运输。采用闭式循环系统的活鱼运输船，舱内水体不与外部海水交换，而只在本舱内循环、过滤、增氧，冬天可以加温，夏天则降温；同时，货舱采用隔热保温结构，这样就使活鱼运输不受季节、区域、水质等外界条件影响。因此，这种类型船最适合于长途运输。

10.牲畜运输船（livestock carrier）

【HT】牲畜运输船是指专门运输羊、牛等牲畜的海洋船舶。船上设有多层甲板（有开敞式和封闭式两种），每层甲板上又设有许多围栏，用于安置牲畜。目前这种船主要运营于澳大利亚、新西兰等国至欧洲、北美以及中东地区的航线上。

牲畜运输船

牲畜运输船的主要特点：上层建筑高大，设有多层甲板以安置数量巨大的牲畜；通风能力强劲，为牲畜提供良好的生存环境；设有大容量淡水舱和饲料舱，2023年度浏阳市见义勇为先进个人拟表彰对象公示并设有海水淡化装置；现代化船上供水、供饲料均为自动操作；航速一般在18 kn左右。

11.载驳船（barge carrier）

载驳船即运输载货驳船的专用船舶，又称子母船。通俗地讲，就是先将货物装到驳船上，再将驳船装到大船（母船）上一起运输，这个母船即为载驳船。每艘载驳船可同时运载数十艘以上的驳船，每只驳船一般可以装载数百吨货物。载驳船通常有三种类型：

（1）驳船靠母船尾部的龙门吊进行装卸的LASH (lighter aboard ship)中型载驳船。

（2）驳船由母船尾部的升降平台从水中托起，再由输送机运到舱内的Sea-bee型载驳船。

（3）驳船靠拖船直接浮进浮出，以浮船坞原理进行装卸的Baco型载驳船。

三种类型载驳船的特点各不相同，但共同特点是：装卸效率高，不需要码头，非常适合海、河联运；桥楼、驾驶台位于船首；船型瘦长，航速15～20 kn。但是造价高，吊车出租报价服务为先(2023已更新)(今日报价)货驳集、散组织复杂，因此载驳船的发展受到了限制。

载驳船

12.渡船（ferry）

渡船分为旅客渡船（passenger ferry）、汽车渡船（car ferry）和火车渡船（train ferry）。

（1）旅客渡船是专门用于旅客横渡海峡和江海的船舶，一般也归类于客船。通常适用于短途航行，客舱只设座位，乘客分布在多层甲板。

（2）汽车渡船的特点是：甲板平直，首尾对称，两端均设有推进器、吊架和跳板；两端均可靠岸，航行时船舶不用掉头，汽车上下不必开倒车；驾驶台设于船的一舷。有的汽车渡船也同时搭载少量旅客。

（3）火车渡船，以船载火车的联运方式进行运作，大大缩短了铁路运输的距离。烟大轮渡采用上下两层纵通甲板，下层为封闭式火车甲板，上层为遮蔽式汽车甲板。滚装汽车通过汽车栈桥在尾部右舷采用侧进侧出方式进入上甲板，2023年吊车司机安全培训考试题库及答案旅客通过全封闭人行栈桥在船中部上下船，火车采用艉进艉出的方式上下船，做到了火车、汽车、旅客的安全隔离。2006年11月开始试营运的烟大轮渡的开通将东北、黄渤海与长江三角洲连在一起，为这三大经济板块注入新的发展动力。

火车轮渡

13.液货船（liquid cargo ship）

液货船是指运输散装易燃液体（inflammable liquid）货物的船舶，包括油船（oil tanker）、液体化学品船（liquid chemical tanker）和液化气船（liquefied gas carrier）。

油船是载运散装原油和成品油的专用船，液化气船是载运液化天然气和液化石油气的专用船，液体化学品船则是运输各种液体化学品如醚、苯、醇、酸等的专用船。

（1）油船

油船是运输原油或石油产品的船舶。石油是重要的能源之一，属于战略性物资，为各工业大国争夺与控制的对象，有时也是地区冲突的内在起因。目前，在世界上各种类型船舶中，油船船队的载重吨数是最大的。油船类型按所载货油成分可分为原油船和成品油船两大

型。按船舶规模与航线划分，载重吨为1万～3.5万吨的为Handysize（灵便型）；载重吨为3.5万～6万吨的为Handymax（大灵便型）；可以通过巴拿马运河、船宽不超过32.2 m，载重吨为6万～8万吨的为Panamax（巴拿马型）；载重吨为8万～12万的为Aframax（阿芙拉型）；载重吨为12万～20万吨的为Suezmax（苏伊士型）；载重吨为20万吨以上的为Capesize（好望角型），包括VLCC和ULCC。VLCC（very large crude carrier）是指载重吨为20万～32万吨的油船（还有一种划分方法是指20万～30万吨的油船）。ULCC（ultra-large crude carrier）是指载重吨为32万吨（按另一种划分方法是30万吨）以上的油船。目前世界上吨位最大的油船达到56万吨。

油船的特点：

①一般采用纵骨架式船体结构以减轻船体重量，单甲板、尾机型船。

②双船壳结构，即货油舱为双层底、双层舷侧结构（旧船中有的仍为单底、单舷侧结构）。

原油船

成品油船

③为降低货油自由面对船舶稳性的影响，货舱内设纵向水密舱壁，把油舱划分为并列的两列或三列油舱（对L＞90 m的油船，要求在其货油舱区域内设置两道纵向连续的水密舱壁）。

④货油舱在甲板上无大的开口，只有小的开口，称为膨胀井，井口上有盖板。

⑤上甲板上布设很多油管和阀门，货油装卸通过管路、阀门完成，由设在泵舱内的货油泵来驱动，上甲板设置的起重机作吊放输油软管之用。

⑥油船的船长、宽度比L/B较小，而船宽吃水比B/d和方形系数Cb较大，因此，油船的船型较肥大。

⑦防火防爆设施完备，防火防爆要求高,在货油舱区域的前后两端设隔离舱，与机炉舱、居住舱室等隔开，以防止油类的渗漏和防火、防爆。

⑧专用压载舱。为防止排放压载水时含有油分造成海洋污染，国际防污染(MARPOL 73/78)公约规定新造油船必须设置专用压载舱。

⑨航速在15 kn左右。

（2）液体化学品船

外形与内部结构同油船相似，其装运的液体化学品多为有毒、易燃和强腐蚀性物质。为了便于装载和防止泄漏，液舱分得较小，且均设置双层底。有的船部分或全部的液舱采用不锈钢材料，以增强抗腐蚀能力。

化学品船

（3）液化气船

液化气船有液化石油气船（liquefied petroleum gas carrier,简称LPG carrier）和液化天然气船（liquefied natural gas, 简称LNG carrier）两大类型。

①液化石油气船

液化石油气船是运输液态石油气的专用船，最早出现于20世纪30年代。依LPG液化方式及液货舱结构之不同，液化石油气船可以分为全压式、半冷半压式和全冷式三种类型。

全压式（又称常温压力型）LPG船，是将加压液化石油气充于压力容器中，在常温下运输。

压力容器通常是球形的或圆柱形的，放置在船舱内。其特点是：船体结构比较简单，压力容器舱与其他类型LPG货舱相比，更容易建造；由于压力容器舱是球形或圆柱形的，在船舱角部造成较大空隙，故舱容利用率较低；压力容器因为耐压强度要求必须达到足够的壁厚，所以重量大。

半冷半压式（又称为低温加压型）LPG船是将液化石油气装在低温压力罐中运输。

LPG

低温压力罐大多为球形的或圆柱形的。罐内设计压力为0.5～0.8 MPa，基本特点是：罐体与船舱结构之间设有隔热保护层;运输过程中会有少量液体汽化，故船上设再液化装置；舱容利用率较低；船型比全压式的大一些。

全冷式（又称为低温常压型）LPG船是将冷冻液化石油气装在低温液货舱内运输。货舱内温度在LPG沸点之下，压力为常压。这种LPG船的特点是：液货舱横剖面呈棱柱形，与船舱横剖面形状基本吻合，故舱容利用率高；设有再液化装置；液舱规模基本不受限制，适合于建造大型LPG船

②液化天然气船

液化天然气船是运输液态天然气的专用船舶。天然气的主要成分是甲烷，如果在常温下加压，无论施加多大压力都不能使甲烷液化，必须把温度降到零下82.6℃以下再加压方可。因为甲烷液化难度很大，所以LNG船的出现要晚于LPG船。

LNG

目前LNG船均为全冷式，液货舱温度控制在零下162 ℃以下。在这样的低温下，普通的船用钢材会变脆，因此LNG船的液货舱均采用含镍不锈钢或铝合金材质，并且建造难度非常大。货舱类型有薄膜型、球型和棱柱型三种。

（4）沥青船

沥青船是指主要运输沥青类(石油沥青、煤焦油沥青等)高温液货的船舶，装货、卸货都要将沥青加热到160℃甚至更高的温度，因此必须配备专用的加热系统和载货系统。有些沥青船根据货运需要也可兼运液体硫磺、杂酚油等化学品或石油产品等。

13.散装水泥船

散装水泥船是专门装运水泥的散装货船。它是一种专业化散装货船。

散装水泥船特点

由于水泥船散装水泥，为防止水泥结块和飞散，舱盖要水密。在水泥船上装备有专门的水泥运送设备，还设有集尘室或在舱盖上装空气滤清器。

14.多用途船（multi-purpose ship）

多用途船是指为了争取往返货载以减少空放，提高船舶营运率，将船舶设计成能够满足多种用途的船型。常见的种类有矿／油两用船、矿／散／油三用船、集装箱/杂货船、杂货/散货船、杂货/重大件货船等。

（1）矿／油两用船（ore／oil ship）

用于运输矿砂和原油。简称为O.O.船，这种船的中间货舱比较窄，占整个船舶货舱舱容的40％～50％。运输矿砂时装在中间货舱内，而运输原油时，装在两侧边舱和中间舱内。

（2）／散／油三用船（ore/bulk/oil ship）

用于运输矿砂、较轻的散货和原油，简称为O.B.O.船,这种船货舱的形状和散装船的货舱类似，设有上下边舱，并设有双层船壳，形成中间货舱和两侧边舱，且中间舱比较宽大，占整个船舶货舱容积的70%～75%。中间货舱用来装运散货和矿砂，由于舱容较大，为了提高船舶重心，要隔舱装货。装载原油时，是装在中间货舱和两侧边舱及上边舱。

（二）工程船（engineering ship）、工作船舶（working ship）

通常将从事航道保证、救助打捞、海上施工、水利建设、港口作业和船舶修理的船舶称为工程船舶，包括挖泥船（dredger）、起重船（floating crane）、敷缆船（cable ship）、航标船（navigation mark ship）等。工程船舶常配备成套的相关的专用设备，专业性强、技术先进。为船舶航行安全提供服务或从事与航行直接相关的专业工作的船舶称为工作船舶，包括拖船（tug）、供应船（supply boat）、海难救助船（rescue ship）、破冰船（icebreaker）、消防船（fireboat）等。

1．破冰船

用于在冰封水域开辟航道和救助被冰封的船舶。其船首呈前倾状并予以特别加强，首尾的左右两舷均设有大容积压载水舱。其横向和纵向可调节水的总量约占船舶总排水量的15%。破冰时使船首先冲上冰层，靠重力或船身左右晃动将冰压碎。

破冰船

2．敷缆船

敷缆船主要用于敷设海底电缆或从事电缆修理工作。通常采用尾机型，中部为大型电缆舱，并设大容积压载水舱，在电缆敷设后用海水压载。船首两侧前端突出处设数个大直径导缆滑轮，其侧面有吊架和操作指挥台，在首部甲板处设有滚轮敷缆机。敷缆船的操纵性和定位精度要求较高。海底布缆耗资巨大，有逐渐被卫星通信取代的趋势。

敷缆船

3．挖泥船

挖泥船是专门用来挖掘水底泥、沙、石块、清理水底污杂物，以疏浚航道及锚地

或开掘运河的工程船。按挖泥设备的不同，有抓斗式、链斗式、铲扬式及吸扬式挖泥船。目前巨型吸扬式挖泥船排水量已达到3万吨。

挖泥船

4．消防船

消防船是专门用于扑灭营运中的船舶、油井、水上或临水建筑发生的火灾的船舶。它分为专用消防船和多用途消防船两种类型。其主要消防设备有设在机舱内的大排量高压离心泵1～2台，桅顶部设1～2个水枪，驾驶台顶部设有2～4个水枪，舱面上设有6～8个用于在进行营救灭火时起安全防护作用的喷淋水枪。对于油井、油船及化学品船的灭火工作，船上还需配备一个泡沫灭火舱，用喷枪喷射灭火剂。多用途消防船常兼作拖带、浮油回收和清除港口垃圾用。

5．拖船

拖船按用途分有运输拖船、港作拖船和救助拖船；按航区分有海洋拖船和内河拖船；海洋拖船又可分为远洋拖船和沿海拖船。大型海洋拖船的发动机功率可达1.47万千瓦(2万马力)以上，排水量超过5000 t，可用于海上救助、拖带巨型船舶及其他大型水上构筑物，如海上平台和浮船坞等。大型海洋拖船尾部装有大功率拖缆机，在风浪中能随着拖缆张力的变化而自动收放拖缆。内河拖船多为双机，发动机功率为数十马力至数千马力不等。拖船吃水尽可能接近航道水深，安装螺旋桨的船底凹部常是隧道形，使螺旋桨直径大于船舶吃水。螺旋桨工作时水充满凹部，使螺旋桨全浸在水中，以充分发挥主机功率，提高推进效率。航道水深如果不足0.6 m,宜采用串列螺旋桨或改用喷水推进。

拖曳设备一般是拖钩。

拖船

（三）海洋开发用船舶（ocean exploit ship）

海洋开发用船舶包括海洋调查船（hydrographic vessels）、海洋资源开采船（marine-resources- exploit ship）及海洋防污保护船（ocean pollution prevention ship）。

1.海洋调查船

用于考察研究海洋表面状态、水流结构、水文气象、地球重力场和磁场、海底地理状况、海水中声传播规律和海洋生物等内容，是一座活动的海洋研究基地。海洋调查船一般都配备先进的各类专用调查测量设备，具有良好的稳性、耐波性、操纵性和准确的定位能力。新型的海洋调查船还配备直升机、深潜器和可拖带或布放的测量平台及遥测浮标。

2.钻井平台

钻井平台是在海上开采海底资源的作业平台，它具有生产和生活多种功能。海上钻探比陆地钻探难度更大。目前常见的钻井平台有地接式和浮动式两大类。

3.浮油回收船

浮油回收船专门从事港口和海上油田等发生溢油、造成浮油大面积污染时进行浮油回收和消除污染工作。船上的回收系统中设有不同形式的伸出装置。伸出装置可根据风力、浮油油膜厚度、回收船的运行速度等因素进行调解，使其能在较宽的范围内（30～250 m）截住浮油并收集到舷侧接收口，提高清污效率。

钻井平台

浮油回收船

（四）高速船（highspeed ship）

高速一直是大部分船舶追求的目标，但当速度达到一定程度后，水面上的兴波阻力急剧增加，主机的功率已经无法承受，只有通过大幅度提高主机功率才能满足船舶高速的要求，这对船舶的经济性的影响及船舶建造的复杂程度都是难以令人接受的。因此，经过造船界不断的探索和努力，新型的超出常规设计观念的高速船舶已被陆续开发出来。常见的高速船有滑行艇、水翼船（hydrofoil craft）、气垫船（air-cushion vehicle）、地效翼船（ground-effect wing ship）及高速双体船（twin-hull craft）等。这些高速船都是应用流体力学理论，使船舶在高速航行时全部或部分脱离水面，以减少水的阻力，尤其是兴波阻力,同时大幅度地减轻由波浪造成的船体的摇摆，有效提高船舶的航速和耐波性。这些船舶在高速航行时，支撑船舶重量的基本不是水的浮力。

1．水翼船

水翼船底部装有前后各一对水翼，船在高速航行时，水翼产生的升力将船体托出水面，因而能减少水对船的阻力，并能减少波浪对船的作用。水翼船有浮航和翼航两种航行状态，在速度很低时，水翼船处于浮航状态，达到一定速度后，转为翼航状态。水翼船具有速度快、航行平稳的优点。水翼的制造工艺复杂，且控制系统也很复杂，一般不适合在浅水航道航行。

水翼船

2．气垫船

气垫船是利用船上的大功率风机产生高于大气压的空气，把空气压入船底并与水面或地面之间形成气垫，将船体全部或大部分托离水面而高速航行的船只。气垫船按航行状态分为全垫升气垫船和侧壁式气垫船两种。

气垫船

3．地效翼船

地效翼船是一种在水面低空飞行的新型交通运输工具。它贴水飞行，使升阻比高于飞机，产生除了普通意义上的升力之外的“地（水）面效应力”。

地效翼船显著的优越性包括以下方面。

（1）安全性：地效飞行器在距离水面1～6 m的高度低空飞行，一旦出现紧急情况，可随时在水面降落。

（2）经济性：建设费用均比飞机低，售价一般为同级飞机的50%～60%。地效飞行器在水面起降，不占用土地资源，运营成本明显低于飞机。

（3）高速性：地效飞行器的速度为120～550 km/h。

（4）舒适性：地效飞行器在水面以上飞行，不直接受海浪冲击，所以颠簸程度比船舶小得多，也没有高空强气流造成的颠簸。

（5）适航性：地效飞行器不受空中管制的限制，出航方便，可以到达一般船舶和飞机难以到达的岛屿和水域。除了水面之外，地效飞行器还可以在平坦的冰雪原、草原、滩涂、沼泽上飞行。

可以说，地效飞行器是人类的新发明，是继车辆、船舶、飞机之后的第四大交通运输工具。

地效翼船

（五）渔船（fishing vessel）

渔船是从事捕鱼和辅助捕鱼的船舶的总称。由于捕鱼的方法和捕捞的对象不同，渔船大致可分为4类：

（1）直接从事捕捞作业的船舶，按其捕捞方式分为网式、钓式和猎捕式3种；

（2）从事渔获物的冷藏和加工的船舶；

（3）从事渔获物或鱼品的收购运输的船舶；

（4）从事渔政、救助、试捕、实习和渔业调查的船舶。

常见的渔船有拖网渔船（trawler）、围网渔船(purse boat)、流网渔船(drift net vessel)和延绳钓渔船(long line fishing boat)等。

随着科学技术的日新月异，人们将不断研发出各种新型的具有特殊性能的船舶。

拖网渔船

围网渔船

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